| 14.08.2010 13:50

Альтернативные варианты прокладки трассы

Трасса Москва-Петербург через Химкинский лес: альтернативы –  есть! 

«Перевод земель лесного фонда, занятых защитными лесами, или земельных участков в составе таких земель в земли других категорий разрешается в случае:
1) организации особо охраняемых природных территорий;
2) установления или изменения границ населенных пунктов;
3) размещения объектов государственного или муниципального значения при отсутствии других вариантов возможного размещения этих объектов
»

(Федеральный закон от 21 декабря 2004 г. N 172-ФЗ "О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую", ст.11, п.1)
 

Варианты, рассмотренные при выборе земельного участка под трассу в 2004 году

 Большинство фактических  данных  этого раздела  (включая оценки стоимости строительства) взято из документации концессионера по проекту – ООО «СЗКК», документ «Дополнительный экологический и социальный анализ альтернативных вариантов проектируемой автодороги» (2009-2010 гг). См. также экспертизу документации СЗКК, проведенную сводной экспертной комиссией российских специалистов.


Изначально рассматривалось 3 варианта. Все они начинались от Бусиновской развязки на территории Москвы, уничтожали лесополосу между домами  мкр Левобережный и полигоном ТБО, а затем, в большей или меньшей степени, задевали Химкинский лесопарк. Вот их краткое описание (см. также схему ниже):

altern1.jpg

 Вариант 1:
Этот вариант на первых 3 км от Московской кольцевой автодороги до моста через Канал имени Москвы проходит преимущественно по лесополосе, отделяющей мкр. «Левобережный» от полигона ТБО. Далее дорога рассекает дубовые насаждения юго-восточной части Химкинского леса. Пройдя через дубовый лес, трасса дороги-дублера по Варианту 1 поворачивает на запад. Пройдя примерно 5 км по границе Химкинского леса и северной окраины городской застройки Химок (в основном – это промзона) новая магистраль должна была выйти в коридор автотрассы М- 10. В целом трасса обходит центральную часть массива Химкинского лесопарка и наносит ему умеренный ущерб. Далее по Варианту 1 рассматривалась возможность реконструкции автотрассы М-10 с ее расширением и устройством над современным полотном (на протяжении около 5 км) эстакадного участка. После этого участка, начиная от границы Химкинского и Солнечногорского районов, дорога-дублер должна была идти наземно в самостоятельном от автодороги М-10 коридоре. Стоимость строительства в ценах 2004 года составила 27 млрд. руб.

Вариант отклонен по причинам «сноса более 30 домов» в деревнях вдоль существующего шоссе, а также –сложности строительства на участке, совмещенном  с существующим шоссе М10 (хотя, нужно отметить, такое строительство успешно ведется в пределах Москвы, например -  в рамках проекта «Большая Ленинградка»).  Интересно, что в качестве одной из причин отклонения варианта называлось, что он  «Создает серьезные ограничения для развития города Химки, ограничивая с севера площадь его застройки даже на ближайшую перспективу». Одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять, что речь идет, на самом деле,  о несовместимости данного варианта с планами застройки территории Химкинского лесопарка, т.к. именно он и находится к северу от Химок!


Вариант 2:

На первом участке от Бусиновской развязки до МКАД – аналогичен Варианту 1. Согласно Варианту 2 (как и по Варианту 1) дорога-дублер пересекала дубраву в юго-восточной части Химкинского леса. Затем трасса должна была пройти по южной части Химкинского леса, не затрагивая его центральную и северо-западную зоны, и далее от южной части поселка Вашутино выйти к границе с Молжаниновским районом. В целом ущерб для Химкинского лесопарка по данному варианту можно охарактеризовать как умеренный. Через территорию Молжаниновского района на протяжении 4км трасса дороги-дублера должна была идти параллельно трассе автодороги М-10 на удалении примерно 1,5 км от нее. Стоимость строительства в ценах 2004 г – 17,5 млрд. руб.


Вариант был отклонен под предлогом, что   «земли по ранее намечавшемуся в Молжаниновском районе коридору трассы на начало 2004 года уже были выкуплены инвесторами на другие цели, не позволяющие совместить их с прохождением платной скоростной магистрали. В частности, постановлениями Правительства Москвы земли в Молжаниновском районе предоставлялись для строительства автотрассы Формулы-1 и гольф-клуба, атакже жилищного проекта компании «Интэко». При этом никакого официального отказа в согласовании со стороны Правительства Москвы в составе проектной документации обнаружить не удалось.


Вариант 3:

На первых четырех километрах практически совпадал с Вариантами 1 и 2. Но далее, в отличие от этих двух вариантов, пройдя через дубовые насаждения Химкинского леса, трасса продолжала следовать на северо-запад, пересекая центральную часть основного массива Химкинского леса. Приближаясь к аэропорту Шереметьево-2, трасса по Варианту 3 пересекает реку Клязьма и затем поворачивает на юго-запад. Таким образом, данный вариант предусматривает, по сути, уничтожение экосистемы Химкинского лесопарка и поймы реки Клязьма. Пройдя по узкой полосе леса межу землями аэропортового комплекса Шереметьево и Молжаниновского  района Москвы, а затем снова перейдя через реку Клязьма, трасса выходит в тот же коридор, который ранее намечался по Варианту 2. Стоимость строительства в ценах 2004 г – 21 млрд. руб.

Именно Вариант 3 и был выбран для дальнейшей реализации, хотя он наносит максимальный урон экосистеме Химкинского лесопарка. Кроме того, выяснилось, что из-за сложной формы трассы по этому варианту не будут выдержаны плановые скоростные характеристики трассы (скорость падает на 30 км/ч по сравнению с проектной).
 

Варианты, не рассмотренные при выборе земельного участка под трассу в 2004 году


Следует особо отметить, что очевидные варианты прокладки трассы от МКАД вдоль Октябрьской ж/д или существующего Ленинградского шоссе вообще не рассматривались, и оставались не рассмотренными по состоянию на начало 2010 г (согласно материалам концессионера).

   altern2.jpg

Вариант А1
Согласно мнению независимых экспертов (в частности – научного руководителя НИИ транспорта Михаила Яковлевича Блинкина), существует вариант прокладки дороги, практически не требующий использования лесопарковых территорий. Данный вывод базируется на анализе планов продолжения новой трассы Москва – Санкт-Петербург на территории Москвы (участок 0 – 15 км), в рамках т.н. проекта «Северной рокады». При этом для прокладки трассы планируется использовать зону отчуждения вдоль Октябрьской железной дороги. Это позволяет прокладывать дорогу практически по прямой, в условиях плотной городской застройки, не прибегая к вырубке лесопарков и зеленых зон, а также массовому переселению жителей. Ни один из сторонников проекта в его нынешнем виде на дал удовлетворительного ответа на следующий вопрос: Почему вместо продолжения трассы по прямой вдоль существующей железной дороги на участке 15 – 58 км – шоссе отклоняется почти на 10 км от прямого направления, делая «петлю» по территории Химкинского лесопарка?


В официальной документации концессионера по проекту вариант прокладки магистрали вдоль железной дороги упоминается, но признается, что технико-экономическая проработка данного варианта никем не производилась. Это в высшей степени странно, поскольку именно такой вариант представляется оптимальным по транспортным и экологическим характеристикам. Действительно, дорога получается почти прямой, она примерно на 10 км короче выбранного на сегодня варианта. Сближение с густонаселенными районами происходит лишь на участке протяженностью порядка 1 км (после выхода на правый берег канала им. Москвы). Это лучше, чем по выбранному на сегодня варианту – поскольку на сегодня предусматривается прокладка трассы по лесополосе, отделяющей жилые кварталы мкр. «Левобережный» от гигантской открытой свалки мусора, которая и без автомагистрали делает экологическую обстановку в данном микрорайоне крайне неблагоприятной. В случае прокладки автомагистрали вдоль Октябрьской железной дороги, новая трасса после прохождения через канал им. Москвы будет последовательно пересекать:


• небольшую промзону на правом берегу канала,
• территорию рынка и торговой площади,
• существующий автомобильный мост через Октябрьскую железную дорогу

далее – трасса оказывается в сплошной протяженной промзоне, практически до самого выхода за пределы Химок. Ни один из перечисленных объектов не имеет ценности, сопоставимой с ценностью Химкинского лесопарка. Более того, устройство эстакады позволяет продолжать использовать по назначению те участки промзон и торговые площади, над которыми пройдет дорога. Единственный значительный участок, занятый зелеными насаждениями, который может быть поврежден при прокладке дороги таким образом, находится на левом берегу канала им. Москвы. Его общая протяженность составляет несколько сот метров – что не идет ни в какое сравнение с существующим вариантом, когда трасса проходит через лесные земли на протяжении порядка 10 км.


Поскольку предлагаемый вариант прокладки вдоль Октябрьской железной дороги почти на 10 км короче выбранного на сегодня варианта прокладки трассы через территорию Химкинского лесопарка – он почти наверняка окажется существенно дешевле в реализации. Таким образом, появляется возможность за счет сэкономленных средств выполнить часть дороги тоннелем на участке сближения с жилой застройкой (менее 1 км, ориентировочно – от рынка до существующего автомобильного моста через Октябрьскую железную дорогу). Такой вариант будет идеален с транспортной и экологической точки зрения.


Вариант  А2
Невероятно - но до сих пор не рассмотрена возможность строительства новой трассы непосредственно вдоль существующего Ленинградского шоссе. На территории Москвы (включая мост через Канал им. Москвы) в рамках проекта «Большая Ленинградка» пропускная способность существующего шоссе увеличена до 7 – 8 полос в одном направлении. На территории же Химок это шоссе вливается в «торговую улицу» шириной 3 – 4 полосы - что практически гарантирует на этом участке, а также на съездах на МКАД постоянную "мертвую" пробку. Степень непродуманности  решения транспортных проблем становится очевидной, если вспомнить, что новое шоссе по выбранному на сегодня Варианту 3 упирается в МКАД. Сроки строительства ее продолжения в Москве (в рамках проекта "Северная рокада") остаются неопределенными. Скорее всего, даже если новая трасса по выбранному  на участке 15 - 58 км Варианту 3 будет построена, чтобы попасть на нее в течение 10 - 15 лет водители будут вынуждены:

1) проехать по существующему Ленинградскому шоссе до пересечения с МКАД,

2) съехать на МКАД на развязке у Бутаково (по единственной полосе!)

3) Двигаться на северо-восток по и без того перегруженной МКАД,

4) На Бусиновской развязке выехать на платную дорогу и встать в очередь у пункта оплаты.

Выхлопные газы, выделяемые на всей этой траектории, сведут на нет экологические преимущества от разгрузки участка шоссе, проходящего через Химки. Этой удручающей последовательности поворотов и пробок можно было бы избежать при принятии варианта дальнейшего расширения Ленинградского шоссе на участке через Химки, или строительства "дублера" вдоль него.

Расширению существующего шоссе (или строительству параллельного ему дублера) мешают расположенные рядом торговые центры и их парковочные площадки. Представляется, что в сложившейся ситуации отчуждение части территорий торговых центров не привело бы к негативным социальным последствиям, сравнимым с последствиями строительства трассы через лесопарк. Тем более, что использование эстакадного варианта прокладки позволяет продолжать использовать земли под трассой, например, в качестве парковок.

Почему все-таки выбран Вариант 3?

Согласно исследованию Transparency International – R (скачать в формате MS Word), выбор нынешнего варианта трассы может быть связан с наличием конфликта интересов в верхних эшелонах Министерства транспорта. Так, действующий Министр транспорта Игорь Левитин одновременно возглавляет Международный аэропорт Шереметьево и крупнейшую из базирующихся там коммерческих авиакомпаний – Аэрофлот. С позиций аэропорта приближение магистрали к его землям действительно выглядит привлекательным. Но такое решение не выдерживает никакой критики с позиций организации скоростного автомобильного сообщения между столицами. Так, в материалах исследования концессионера по проекту указывается, что выбор нынешнего варианта трассы в виде петли по лесопарковым землям приведет к снижению запланированной скорости движения, как минимум, на 30 км/ч. В мировой практике транспортного строительства магистрали стараются делать максимально прямыми – а съезды к аэропортам и прочим объектам реализуются отдельно, без ущерба для транзитных характеристик.


Кроме того, известны планы руководства Московской области по коммерческому «освоению» земель Химкинского лесопарка по обе стороны от магистрали. Такие планы содержатся как в известном Постановлении Б. В. Громова №358/16 (ныне отмененном), так и в Cхеме территориального планирования Московской области от 11 июля 2007 г. (ныне действующей). Застройка же прилегающих территорий объектами коммерческой недвижимости, согласно мнению экспертов-транспортников, ставит крест на идее скоростного шоссе как такового (как уже случилось, например, с МКАД).


В сложившейся ситуации мы требуем пересмотра решения о выборе трассы автомагистрали Москва – С.-Петербург через Химкинский лесопарк, и немедленной остановки всех работ, связанных с реализацией этого варианта прокладки трассы. Мы требуем детального изучения альтернативных вариантов прокладки дороги. Изучение должно быть реализовано силами независимой и компетентной экспертной комиссии, желательно с привлечением видных зарубежных экспертов. По окончании изучения должно быть проведено открытое общественное обсуждение окончательного выбора варианта прокладки трассы.