| 29.09.2011 14:45

Откровения менеджера СЗКК о Химкинском лесе и трассе Москва - Санкт-Петербург

Сегодняшний номер "Коммерсанта" опубликовал интересное интервью с Пьером-Ивом Эстрадом, генеральным менеджером Северо-западной концессионной компании, которая выиграла тендер на строительство трассы Москва - Санкт-Петербург. Предлагаем интервью вашему вниманию.

"То, что происходило параллельно, я бы не назвал войной с общественностью"

Генеральный менеджер СЗКК Пьер-Ив Эстрад о скоростной трассе Москва—Санкт-Петербург 

SZKK-manager2_1.jpg 

Пьер-Ив Эстрад

Родился в городе Верноне (Франция) в 1966 году. Окончил Высшую горную школу в Нанси по специальности "инженер гражданского строительства" 

Северо-Западная концессионная компания

Создана в сентябре 2007 года специально для строительства первого участка с 15-го по 58-й км скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург.

Из-за пикетов защитников Химкинского леса строительство первого участка (15-58-й км) скоростной автодороги до Санкт-Петербурга стоимостью более 60 млрд руб. могло быть отложено на неопределенный срок. Но, вопреки протестам экологов, в декабре 2010 года президент Дмитрий Медведев решил не менять маршрут трассы, которую должна проложить компания владельцев — группы "Н-Транс", Аркадия Ротенберга и французской Vinci — Северо-Западная концессионная компания (СЗКК). Как реализуется этот проект и на какую компенсацию за срыв сроков рассчитывает СЗКК, в интервью "Ъ" рассказал генеральный менеджер компании ПЬЕР-ИВ ЭСТРАД.

— Из-за общественных волнений в августе 2010-го ваш проект был заморожен, а разрешен только в конце декабря. Что с этого момента успела сделать СЗКК? 

— Только недавно мы получили разрешение на строительство и сейчас начали работать на нескольких участках, в том числе прилегающих к каналу имени Москвы. До этого времени исключительно государство — сначала ФГУ "Дороги России", а потом госкомпания "Автодор" — занималось подготовкой территории. По концессионному соглашению мы выходим на площадку только после того, как она расчищена, перенесены коммуникации. Пока проект был приостановлен, мы продолжали работу над договорами на проектирование и строительство, разрабатывали детализированную документацию и вели переговоры с потенциальными кредиторами. 

— Но разрешение на строительство вы получили только сейчас. Не похоже, чтобы чиновники торопились... 

— Проект был приостановлен на стадии подготовки территории под строительство, а разморожен зимой, когда многие работы по подготовке земель выполнять крайне сложно. Поэтому первую часть участков мы получили от концедента ("Автодор".— "Ъ") только в июле 2011 года, в частности пролегающих к каналу имени Москвы, где будет возведен самый большой и сложный на нашей трассе трехпролетный мост длиной более 300 м. На сегодня мы получили 54% земель, еще около 26% находится в процессе передачи. 

— Вы когда-нибудь сомневались, что ситуация вокруг Химкинского леса решится в вашу пользу? 

— Мы волновались, но рассчитывали, что проект будет продолжен. Мало кто знает, но его история насчитывает более 40 лет. В таком виде коридор для прохождения первого участка трассы Москва—Санкт-Петербург через Химкинский лес был запланирован еще в 1971 году. Очевидно, что если было бы принято решение изменить маршрут, то строительство было бы отложено на долгие годы. Все это понимали, как понимали и то, что дальше откладывать с решением транспортных проблем на севере города нельзя. 

— Получается, пока власти и "Автодор" воевали с общественностью, вы спокойно ждали? 

— Мы работали с проектировщиками, банками, в том числе над оптимизацией проекта. Но то, что происходило параллельно этому, я бы не назвал войной с общественностью. Подобные ситуации возникают часто: строительство практически каждой автодороги в любой стране мира не обходится без напряженных переговоров с теми же экологами. Вспомните, к примеру, особоохраняемого жука-отшельника, который стал причиной приостановки на несколько лет строительства трассы А28 во Франции. 

— То есть в переговоры с российскими экологами и активистами вы не вмешивались? 

— Скажу так: мы внимательно за ними следили и были готовы вступить в этот диалог в случае необходимости. Но на тот момент единственные, кто мог вести переговоры,— это ФГУ "Дороги России", а затем "Автодор", работавшие на площадке. По запросу властей мы прорабатывали варианты оптимизации проекта, позволяющие сократить объем вырубки деревьев. Сейчас, когда руководство проектом перешло к нам, уже мы продолжаем диалог со всеми заинтересованными сторонами — местным населением, некоммерческими организациями, муниципальными и федеральными властями. 

— Насколько была сокращена площадь вырубки? 

— Изначально предполагалось, что вырубка затронет 144 га Химкинского леса. Сейчас, после оптимизации проекта, эту площадь планируется сократить приблизительно до 100 га. Важно также, что земля на участках временного отвода, необходимых на период строительства, будет нами полностью рекультивирована. Что касается дубравы на территории Химкинского лесопарка, в июле 2011 года для ее детального исследования был привлечен Институт лесоведения РАН. Параллельно работает компания Pur Projet, специализирующаяся на проектах посадки лесов во многих странах мира. Они должны предоставить предложения по сохранению Химкинского леса. 

— Простыми словами, решается, жить дубраве или нет? 

— Не так. Дубрава будет жить, с автодорогой или без нее. Дорога по проекту затрагивает дубраву по минимуму — может быть вырублено не более 7% ее территории. 

— Чтобы хоть как-то успокоить экологов, власти пообещали засадить лесом около 500 га. Насколько это удорожает проект? 

— Эти затраты к проекту не относятся: они никак не увязаны ни с бюджетным, ни частным финансированием строительства. Обязательства профинансировать и высадить 500 га зеленых насаждений взяло на себя дополнительно российское правительство. Мы же разрабатываем собственный план экологических мероприятий (ранее их стоимость оценивались в 3 млрд руб.— "Ъ"), но готовы оказать властям необходимое содействие в части выбора участков, пород деревьев и т. д. 

— Предположим, маршрут трассы все-таки решили бы изменить. Вы бы остались в этом проекте? 

— В этом случае решение принимало бы государство, но мы бы, вероятно, сделали свое предложение по его реализации. 

— Общая стоимость вашего проекта оценивается более чем 60 млрд руб., из которых около 22,8 млрд руб.— это госфинансирование. Ранее "Автодор" заявлял, что со своей стороны бюджет уже потратил на проект свыше 3 млрд руб. Сколько вы вложили? 

—Также несколько миллиардов рублей — это только собственные средства акционеров СЗКК, а не банков или госфинансирования. Безусловно, были еще и затраты государства на подготовку территорий, но это отдельная статья расходов, вне нашей концессии. В целом объем частных инвестиций в проект оценивается до 47,4 млрд руб. исходя из того, будет ли кредитная линия в 29,2 млрд руб. использована полностью или частично. 

— Во сколько компании обошелся простой проекта? 

— Оценить эту сумму сейчас очень сложно. От запланированного графика мы уже отстаем на год, и, безусловно, это стоит денег. К тому же мы теряем прогнозируемую выручку, ведь запуск дороги произойдет на год позже. Срок концессии должен быть продлен на один год, в качестве компенсирующей меры за просрочку предоставления земли, на этот счет уже выпущено соответствующее постановление правительства. Но на этом вопрос не закрыт: мы планируем через два года после начала эксплуатации дороги вернуться к его обсуждению. Только тогда можно будет реально оценить финансовые потери из-за переноса сроков запуска проекта. 

— И тогда будет понятна сумма компенсации? 

— Мы думаем, оптимально, чтобы данная компенсация выражалась не в денежном эквиваленте, а в увеличении срока концессии. Изначально проект предполагал, что после того, как мы через три года построим дорогу, еще 27 лет мы будем ее эксплуатировать, чтобы расплатиться с банками и получить доход. Получается, один год строительства не имеет одинаковой ценности с одним годом эксплуатации. Поэтому я считаю, что справедливое возмещение одного года задержки строительства должно быть выше продления срока концессии на один год. Но окончательное решение во избежание полемики, основанной на допущениях или гипотезах, будет принято на основании финансовых результатов деятельности СЗКК с момента подписания концессионного соглашения до окончания первых двух лет эксплуатации автомобильной дороги. 

— Если вы с опозданием реализуете этот проект, чем вам это грозит? 

— В первую очередь это штрафы перед концедентом. Каждый день задержки карается, и эта шкала прогрессивная: чем больше задержка, тем значительнее суммы. Так, при сроке задержки до 30 дней каждый день "стоит" 500 тыс. руб., затем 1 млн руб. в день за срок задержки от 30 до 60 дней и, наконец, 3 млн руб.— более 60 дней. Но для нас штрафы в рамках концессионного соглашения не самое страшное. Есть еще банки, и совершенно очевидно, если мы отстаем от сроков строительства, и, следовательно, от ввода дороги в эксплуатацию, они будут одними из первых, кто уведомит о неисполнении обязательств. 

— Ранее глава Сбербанка Герман Греф оценивал сроки окупаемости проекта в 20 лет, а ежедневный трафик — в 85 тыс. машин. Вы согласны с его оценками? 

— Я бы не хотел комментировать эту цифру. Что касается наших расчетов, то я не могу их раскрывать. Могу сказать одно: выручка компании в течение первых лет эксплуатации дороги главным образом будет расходоваться на возврат кредитов. 

— Сколько будет стоить проезд по вашей трассе? 

— Эта цифра была оговорена еще на стадии тендера: средний тариф на проезд по нашему участку автомобильной дороги установлен в 3,6 руб. за 1 км в ценах на 1 января 2007 года без учета инфляции. Именно эта сумма фигурирует во всех документах, в том числе и финансовых, начиная с 2008 года. 

— Как обычно рассчитывается стоимость платы за проезд по скоростным трассам? 

— Здесь очень сложная формула, в которой принимается в расчет буквально все: тип автомобиля, время суток, километраж, сезонность, часы пик и т. д. На первой части трассы — от Химок до подъезда к Шереметьево — мы находимся в зоне городского движения, которая будет развиваться в ближайшие годы и являться альтернативой постоянно увеличивающимся пробкам на трассе М10. Вторая часть дороги будет служить главным образом объездным путем при междугородных поездках. Логично, что проезд по первой части автодороги будет стоить дороже. Средний размер платы за проезд будет рассчитываться на целый год, но применяемые тарифы будут варьироваться в зависимости от времени суток (более высокие в часы пик, скидки на проезд в ночное время), сезона (увеличение количества трафика в летнее время), категории транспортного средства (грузовые автомобили, легковые и т. д.). 

— Конкурс по следующему участку (с 58-го по 97-й км), который также будет строиться в рамках концессии, пока не объявлен. Когда, по вашему мнению, трасса заработает целиком? 

— Свой участок мы должны сдать через три года. За остальные я не могу отвечать. 

— Вас интересует участие в строительстве последующих участков? 

— Ответ скорее отрицательный. В международной практике каждый инфраструктурный проект, реализуемый на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП), предусматривает создание специализированной компании для его реализации. И СЗКК — именно такая компания. 

— Насколько сильно экономика вашего проекта завязана на строительство остальных участков дороги? 

— Не зависит. Хотя бы потому, что участок, который мы строим, один из наиболее оживленных. СЗКК создавалась только для строительства одного отрезка трассы (15-58-й км), и экономика этого проекта просчитывается независимо от реализации других участков. 

— В декабре 2010 года стало известно, что одним из совладельцев СЗКК стал Аркадий Ротенберг. Тогда эксперты говорили, что, пока компания не введет в эксплуатацию свой участок, ее стоимость будет равна нулю. Сколько будет стоить бизнес СЗКК через несколько лет? 

— В любом проекте ГЧП стоимость компании-концессионера складывается из комбинации долгов и прогнозируемой прибыли на весь период концессии. В случае СЗКК — это 30 лет. И абсолютно нормально, что на момент запуска проекта первоначальная стоимость компании приближается к нулю, но по мере погашения кредитов прогрессивно растет. Конкретные цифры я назвать не могу. 

— Что будет после того, как контракт с СЗКК истечет? Власти смогут сменить оператора? 

— Безусловно. По окончании срока концессионного соглашения мы обязаны вернуть наш участок дороги государству, отремонтировав ее при необходимости за собственный счет. Власти будут вправе сменить оператора или же управлять дорогой самостоятельно. 

— Сбербанк и ВЭБ открыли вам кредитную линию на 29,2 млрд руб., но до этого предполагалось, что проект будет финансировать ЕБРР. Когда возник конфликт вокруг Химкинского леса, ЕБРР исчез. Причина все-таки в лесе или были другие разногласия? 

— Карты спутал финансовый кризис, как ни банально это звучит. ЕБРР должен был стать одним из главных кредиторов проекта. Инвестиции со стороны ЕБРР предполагались в евро, а доходная часть проекта — в рублях. В контексте кризиса валютные риски были для них очень высокими, поэтому ЕБРР сильно сомневался. По условиям концессионного соглашения к 27 апреля 2010 года мы должны были подписать соглашение о финансировании, иначе проект мог бы не состояться. К сожалению, на эту дату ЕБРР так и не успел провести внутренние согласования всех условий по своему вхождению в это соглашение, и сделка не была завершена. Однако недавно ЕБРР подписал с "Автодором" соглашение о более глобальном участии в проектах дорожного строительства в России, в частности, проявив интерес к строительству следующих участков дороги Москва—Санкт-Петербург. 

— Получается, вам срочно пришлось искать другого финансового партнера? 

— Мы, безусловно, рассчитывали на ЕБРР, но параллельно вели переговоры и с другими банками. 

— Сумма кредитов огромная. Что пришлось отдать в залог? 

— Это доли акционеров в капитале СЗКК — так кредиторы получили право заменить бенефициаров компании в случае неисполнения компанией обязательств. Но главное то, что на каждый выданный рубль кредита акционеры должны предоставить определенную сумму собственных средств. В целом акционеры СЗКК должны инвестировать в бизнес компании более 8 млрд руб. Фактически на каждый рубль из инвестиционного фонда РФ приходится 2 руб. частного финансирования. 

— С каким из уже реализованных проектов Vinci можно сравнить ваш участок по сложности, общественному резонансу? 

— По технической сложности — с автодорогой А19 под французским Орлеаном, которая стала заключительным участком южной объездной автодороги вокруг Парижа (общая стоимость проекта в 2003 году — €830 млн без НДС). Эта дорога фактически связала две разобщенные до этого дорожные сети западнее и восточнее Парижа. На ней установлена сложная система защиты водных ресурсов (107 резервуаров для сбора и очистки дождевых вод), проложены 87 тоннелей, 29 проходов для животных и земноводных. По вниманию к экологической ситуации и общественному резонансу — с продолжением трассы А89, которая замыкает большой трансъевропейский транспортный коридор, связывая атлантическое побережье с регионом Рона-Альпы и с другими странами Европы (стоимость проекта оценивается в €1,3 млрд). В ходе этого проекта нам пришлось вести серьезные переговоры с экологами и местными жителями, чьи дома оказались в непосредственной близости от трассы. 

Со своей стороны хотим напомнить, что международное расследование установило чисто коррупционный характер проекта платной трассы Москва - Санкт-Петербург. В коррупционной схеме участвуют помимо российских чиновников французская компания Vinci, а прибыль направляется в офшоры.

СКАЧАТЬ РАССЛЕДОВАНИЕ ЭКООБОРОНЫ и BANKWATCH